Засов константин львович русагротранс. Константин Засов, гендиректор «Русагротранса

В конце 2012 года "Рустранском" стал единственным владельцем "Русагротранса" с крупнейшим парком вагонов-зерновозов в стране. Как выяснил "Ъ", консолидация продолжается — "Русагротранс" создает СП в Казахстане с "Казтемиртрансом", следующей сделкой может стать покупка "Транслеса", доминирующего в сегменте железнодорожных перевозок лесных грузов. Параллельно "Русагротранс" объединился в холдинг еще с тремя операторами. Гендиректор "Русагротранса" КОНСТАНТИН ЗАСОВ рассказал "Ъ", в чем смысл консолидации и какими должны быть в итоге позиции холдинга на рынке.

— Если состоится сделка по "Транслесу", парк вагонов "Русагротранса" превысит 45 тыс. Вы решили активно участвовать в консолидации отрасли?

— Когда рынок окончательно сформируется, на нем будут порядка семи крупных компаний, мы хотим быть в их числе. Сегодня сложилась ненормальная ситуация, когда любой инвестор может купить вагон, как квартиру, и отдать его на инфраструктуру, сдав кому-то в аренду. Мне кажется, что развитие рынка опередило развитие нормотворчества. Нормативная база должна подтянуться. Рынок ни в коем случае не должен быть закрыт для новых игроков, но четкие правила должны существовать, потому что это, в том числе, вопрос безопасности. Так что консолидация рынка наверняка продолжится, мы будем одним из активных ее участников.

— А что с переговорами по "Транслесу"?

— Они идут, компания нам интересна. Но есть вопросы, какая у них структура бизнеса. Компания должна быть подготовлена к продаже, накануне сделки структура активов должна быть четко выстроена. Они сейчас этой подготовкой занимаются, с нашей стороны решение окончательно не принято.

— На рынке активно говорят о том, что "Рустранском" связан с первыми лицами ОАО РЖД ("Ъ" ранее писал, что компания может быть аффилирована с первым вице-президентом монополии Вадимом Морозовым). Многие именно этим объясняют вашу активность и успехи.

— Если работаешь 15 лет в отрасли, связаны вы с рынком и менеджерами, которые им руководят? Думаю, ни в одной отрасли нет случайных людей, но это не значит, что они аффилированы с руководителями отрасли, что есть конфликт интересов. Лично мой опыт работы с МПС начинается с 1997 года, как раз с момента появления первых операторских компаний. Основных было три, из них, кстати, выросли сразу несколько ключевых игроков сегодняшнего рынка. Это были "Петро", "Трансреал", "Росвагонмаш". А на их базе уже появились в дальнейшем "Северстальтранс", ставшая основой "Н-транса", "Трансгарант", мы, ряд других игроков. Я первый опыт взаимодействия с железными дорогами получал в "Росвагонмаше".

Но мы связаны не только с ОАО РЖД, но и с аграрным рынком. Перевозками зерна мы занялись еще в начале 2000-х, с моим сегодняшним заместителем Олегом Рогачевым начинали вместе импортировать зерно, в том числе для московских хлебозаводов, потом уже перешли на внутрироссийские перевозки, пытаясь работать с общим парком, приватного тогда еще не было. Думаю, что 12 лет работы в отрасли — это достаточно для того чтобы говорить, что мы не случайные и не сторонние в отрасли люди. А обсуждать теории заговоров — не мой конек.

— Но когда зерновозы Первой грузовой компании в 2008 году вывели в отдельную компанию "Русагротранс" с неизвестным на тот момент рынку частным партнером в лице "Рустранскома",— откровенно говоря, было неоднозначно воспринято рынком. Можете рассказать, кто был инициатором создания компании — ОАО РЖД или вы?

— В 2007 году около 8 тыс. зерновозов, принадлежащих РЖД, были переданы в создававшуюся тогда дочернюю Первую грузовую компанию. Еще около 20 тыс. осталось у самой монополии. Когда этот парк был передан в ПГК, первое, что сделал возглавлявший на тот момент компанию Салман Бабаев, ему надо отдать должное,— он собрал круглый стол с участием крупнейших трейдеров, аграрных холдингов, представителей Зернового союза, Минсельхоза и сообщил, что готов передать парк зерновозов в аренду участникам рынка. Все радостно согласились, но на условиях того, что арендовать вагоны они будут только пять месяцев в году, остаток времени вагон будут отдавать обратно собственнику, чтобы не нести убытки по содержанию парка в моменты, когда грузопотока нет. Все полагали, что ситуация, когда вагоны простаивают большую часть времени за счет РЖД, будет продолжаться и впредь, и никто, кроме самой инфраструктуры, не был заинтересован это изменить. А ПГК изначально считала этот бизнес непрофильным для себя, сезонным и достаточно рискованным. И мы, то есть компания "Рустранском", предложили создать совместное предприятие. Первая грузовая передала в СП свой парк зерновозов, а мы внесли деньги, взяв на себя все заботы по управлению и выстраиванию актива. Такая конструкция позволяла обновить и отремонтировать парк, средний возраст которого составлял на тот момент 16-18 лет.

— Сколько денег внес в СП "Рустранском"?

— Чуть менее 4 млрд руб. При этом у ПГК был контрольный пакет в СП. В итоге задача, которая ставилась при создании компании, была реализована. "Русагротранс" успешно работает, а в обновление и ремонт парка в общей сложности инвестировано на сегодня порядка 7 млрд руб. А уже в 2010 году было решено поучаствовать в торгах по продаже остальных 20 тыс. зерновозов РЖД. Аукционы проходили достаточно живо, если я правильно помню, было сделано больше 80 шагов. Хотя зерновозы, конечно, вызывали меньше интереса, чем универсальный подвижной состав. Это сейчас на рынке уже есть понимание, что зерновозы — тоже бизнес, а несколько лет назад мало кто понимал, как можно работать в этом сегменте с прибылью. И если еще три-четыре года назад на рынке было несколько сотен частных зерновозов, то сегодня, кроме более чем 30 тыс. наших вагонов, мы имеем на рынке еще порядка 6 тыс. вагонов, произведенных за этот период.

— Но была и допэмиссия, по итогам которой ПГК потеряла контроль над "Русагротрансом". Как появилось решение разместить бумаги в пользу частного инвестора?

— В этой истории нет секретов. Дело в том, что 10 тыс. зерновозов на аукционе РЖД приобрел "Русагротранс", а еще 10 тыс.— сам "Рустранском". Это была приличная инвестиция, больше 2 млрд руб. И затем обсуждался вопрос между акционерами "Русагротранса", как в этой ситуации правильнее строить бизнес. Имеет ли смысл развивать параллельно две компании или все же консолидировать парк. В итоге было решено парк "Рустранскома" внести в капитал "Русагротранса". ПГК должна была тоже что-то внести — либо вагоны, либо деньги. Но на тот момент уже шла подготовка приватизации самой ПГК, поэтому менеджмент компании принял решение дальше не развивать активно именно этот сегмент бизнеса и согласился с тем, что "Рустранском", внеся вагоны, получит контроль в "Русагротрансе". За 10 тыс. вагонов мы приобрели всего лишь около 7% компании, хотя, конечно, нарастили пакет до контрольного. В данном случае более сильная позиция была у ПГК, у компании осталось более 45% "Русагротранса", который нарастил парк почти до 30 тыс. вагонов. Сами понимаете, цена этого пакета стала гораздо выше.

— В конце прошлого года вы купили у ПГК 45,7% акций "Русагротранса" за 4,16 млрд руб. Первая грузовая заявляла, что и сама рассматривала возможность выкупить вашу долю. Насколько сложно проходили переговоры?

— В ПГК пришел новый собственник, стало понятно, что, как говорится, либо мы, либо они. Переговоры пошли быстрей к концу года, когда стала более понятна ситуация на рынке: я имею в виду, падение доходности с вагона плюс конкретно по зерновозам с учетом неурожая есть реальная проблема невостребованности части парка. Какой будет урожай 2013 года — тоже вопрос, а это ведь риски. А у ПГК была возможность получить живые деньги на счет в такой не самой простой ситуации. Хотя предложения по выкупу пакета были взаимные.

— Вы уже выплатили деньги за пакет?

— Да, никаких отсрочек там не предполагалось. Сделка была закрыта в течение недели.

— Сразу после сделки появилась информация, что вы можете создать новое СП с крупнейшим парком минераловозов в стране. Переговоры идут?

— На сегодня речь о создании юридического лица под этот проект не ведется, но на рынке существуют и другие механизмы партнерства. Когда у компаний примерно равное количество вагонов в одном сегменте, логично говорить о взаимной синергии. Это может быть модель объединения продаж. Ведь если у нас есть вагон на Дальнем Востоке, а у ПГК есть вагон в центре России, но при этом у нас есть заказ в центре, а у них на Дальнем Востоке, то, наверное, можно поменяться парком, чтобы избежать пробегов через всю страну. Это позволяет сэкономить на издержках, не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Сегодня ставки на предоставление парка невысоки, поэтому идет очень серьезная борьба за оптимизацию.

— На рынке минераловозов сильны позиции кэптивных операторов. Как работается независимым операторам?

— Компании страхуются, имея свой парк, не только от дефицита вагонов, но и от плохого качества подвижного состава. Требования по минераловозам достаточно жесткие, крупные холдинги не всегда могут быть уверены, что экспедитор подаст нормальный вагон, а ведь это риски, вплоть до остановки производства. Операторы нормально уживаются с кэптивными операторами в любом сегменте, часто идет взаимное дополнение. Мы, конечно, страдаем в момент спада производства больше, чем кэптивные операторы, ведь грузоотправители в первую очередь отказываются от вагонов экспедиторов в пользу своих, это понятно. Но в такой ситуации на первый план выходит качество твоей услуги. Мы, например, пытаемся заинтересовать крупных клиентов в том числе сквозными сервисами, включающими перевалку и по зерну, и по удобрениям. Если клиенту удобно, он услугу купит. Потому что логистика всегда важнее, чем какая-то ежеминутная выгода от конкретной вагонной составляющей.

— У рынка перевозок зерна одна из главных проблем — сезонность, зависимость от урожая. Есть способы хеджировать эти риски?

— Я помню, как пару лет назад, когда отменили эмбарго, у нас был спрос на уровне 60 тыс. вагоноотправок в месяц при среднем объеме на уровне 26 тыс. Понятно, что такой моментально сконцентрированный спрос невозможно было удовлетворить. Кроме того, многие просто заказывали вагоны заранее, чтобы застолбить, а только потом начинали оформлять необходимую документацию на экспорт и получать портовую квоту. В результате подвижной состав становился, условно говоря, квазиэлеватором и начинал простаивать. В то же время на рынке бывает и спад до 12-15 тыс. вагоноотправок в месяц, тогда мы сами вынуждены искать собственников подвижных путей, готовых разместить у себя наш вагон. Каким образом регулировать рынок? Это, безусловно, проблема, но ею должны заниматься в том числе государственные регуляторы. Есть пример Австралии — там государство вмешивается в момент избыточного спроса на зерно или его спад. При большом урожае снимаются излишки маржи, они перераспределяются на сезоны, когда производители несут потери.

Что касается конкретного нашей компании, то мы смотрим на Казахстан, за ним мы видим рынки Китая, Узбекистана, Азербайджана. Дело в том, что сезонность в этих странах смещена по отношению к России, что дает возможность работать не семь месяцев в году, а почти двенадцать. Здесь мы видим большую перспективу для развития и уже имеем такой опыт, размещая избыточный для РФ парк и в Казахстане, и на Украине. Если грамотно диверсифицировать сезоны и территории, то при относительно стабильном урожае можно эффективно управлять большим парком зерновозов. Объединение логистики — это первый шаг создания общего зернового пула России, Украины, Казахстана, к которому, я уверен, мы в итоге придем. Зерновые рынки этих стран очень тесно связаны.

— У вас были планы по созданию СП в Казахстане. На какой они сейчас стадии?

— Мы достаточно долго вели переговоры по Казахстану. Там внимание именно к сегменту зерновых перевозок, я бы сказал, беспрецедентное. На сегодня мы окончательно договорились о создании СП с госкомпанией "Казтемиртранс". Основная идея как раз в том, что аграрные сезоны в Казахстане и в России не совпадают. Соответственно, парк можно перебрасывать по мере необходимости. Кроме того, казахских отправителей интересует направление на экспорт через российские порты.

— Параметры СП определены?

— Будем создавать компанию поэтапно. Сначала на условиях аренды стороны передают в СП по несколько тысяч зерновозов, мы сможем посмотреть, обкатать модель. А уже затем активы будут внесены в уставный капитал компании. На первом этапе речь идет о 6 тыс. вагонов, потом их количество будет увеличено до 8 тыс. Доли распределяются поровну. СП начнет работать уже с этого сезона, и в России, и в Казахстане.

— А маршрутизация перевозок зерна возможна?

— На мой взгляд, это такая же неизбежность, как приватизация вагонов. Зерновой рынок позже всех отреагировал на появление собственного парка, но сейчас мы являемся драйвером процесса по маршрутизации. У нас сегодня средний оборот вагона полтора, а мы хотим придти к обороту два с половиной. То есть при маршрутизации наш вагон будет зарабатывать вдвое больше денег. Но должна быть выгода и грузоотправителя, поэтому сегодня мы, по сути, за счет своей вагонной составляющей предоставляем скидки на формирование маршрутов, от 15% до 30% от обычного тарифа.

— С ОЗК вы вообще хотели создать СП, которое бы объединило несколько элеваторов и часть вашего подвижного состава. Этот проект забыт?

— Эти переговоры были до покупки группой "Сумма" доли в ОЗК. Но преемственность диалога присутствует. Нам в любом случае работать вместе. Они хотят больше отгрузить, мы — больше перевезти, Новороссийский порт хочет роста перевалки. Что касается конкретно СП с ОЗК, то я думаю, что сначала государство должно определить окончательно роль компании на рынке и судьбу оставшегося госпакета.

— Есть планы приобретать собственные мощности по хранению в портах?

— У нас есть большое желание, чтобы компания превратилась в большой супермаркет, в который клиент мог бы прийти и купить сквозную услугу. Пока это только квоты на перевалку. Проекты по собственным перевалочным мощностям возможны, хотя и не в рамках "Русагротранса", потому что это отдельный бизнес. Но как отдельный бизнес акционеры компании его могут рассматривать. Пока дефицита с мощностями по перевалке нет, с портами диалог у нас нормальный. Другое дело, если будет выполняться декларированная задача по росту объемов производства зерна до 145-150 млн тонн. Тогда проекты терминалов станут более актуальны, особенно если государство возьмет на себя создание инфраструктуры. Мы смотрим в сторону проекта нового порта в Тамани, но пока говорить об этом рано.

— Как вы относитесь к идее создания крупных зерновых терминалов на Дальнем Востоке, которую декларирует группа "Сумма"? Верите, что там может быть объем перевалки 10 млн т в год?

— Мы считаем, что рынки на Дальнем Востоке существуют. Но еще нет прецедентов переброски зерна на расстояния больше 5 тыс. км. Это задача очень многосложная и многоуровневая. Пока австралийские и американские производители обыгрывают на этой поляне российских. Им проще дотянуться до рынка Юго-Восточной Азии и Японии, о которых идет речь, когда мы рассуждаем о морской перевалке через Дальний Восток. Рынок там есть пока в пределах 1 млн тонн. Мы туда тоже в небольших объемах возим зерно, работаем с портом Владивостока. Так что нужно поломать голову, чтобы выстроить логистические потоки, оптимизировать тариф, видимо, нарастить производство зерна в Сибири, чтобы объемы экспорта в этом направлении могли вырасти хотя бы до 5 млн т. Не говоря уж о том, что нужно развивать железнодорожную инфраструктуру, иначе там зерно с углем не разъедутся.

— Будет ли долгим, на ваш взгляд, общий спад на железнодорожном рынке?

— Это последствия конкуренции, которая усугубляется рядом факторов. Прежде всего, хроническим недофинансированием инфраструктуры. Кроме того, если цена на тот же уголь падает, то рынок требует, в том числе, и от оператора снижения ставки. А если объемы падают — возникает еще и избыток парка. Но все равно ненормально, если доходность вагона в течение года прыгает с 1500 до 500 руб. в сутки. Нужен переход на долгосрочные контракты между грузоотправителями и операторами. В Америке основные объемы грузоперевозок заявляются за год. Срочные контракты тоже есть, но по стоимости они в геометрической прогрессии отличаются от долгосрочных контрактов. РЖД пытается перейти хотя бы на помесячное планирование, есть сопротивление, но мы к этому придем.

— Есть также целый ряд предложений, как отрегулировать рынок со стороны государства. Например, обсуждался запрет на продление эксплуатации вагонов . Как относитесь к этой идее?

— Я думаю, вопрос надо ставить в первую очередь по регламентам ремонтов, они должны быть жестче. Потому что большое количество депо просто некачественно работают.

— Кроме "Русагротранса", в вашу группу компаний входят еще несколько операторов, которые сейчас объединяются в единый холдинг. Зачем проводится реорганизация?

— Да, на сегодня процесс создания холдинга близок к завершению, все компании получили трехлетнее МСФО. Они будут контролироваться одной компанией — РТК. Мы для себя выбрали концепцию, чтобы каждая компания занималась определенным бизнесом. "Русагротранс" и "Рустранском" — зерновозы. "А-транс" — платформы, "Грузовая компания" — полувагоны. А "ЛП-транс" как экспедитор занимается химией, удобрениями, цементом, глиноземом. В общем, теми грузами, которые исторически еще в период МПС мы перевозили в парке компании. Если говорить по сегментам, то на рынке зерна у нас наиболее прочные позиции, мы здесь в лидерах. Но и в перевозках удобрений сегодня группа занимает порядка 15%, по цементу — около 10%. Это вполне значимые доли для конкуренции.

У нас есть идея построить компанию, опираясь на розничный сегмент. Сейчас у холдинга более 3 тыс. клиентов. Если ПГК и Федеральная грузовая компания ориентированы на работу с крупными грузоотправителями, то мы готовы работать и со средним бизнесом, даже с повагонными отправками. Есть много клиентов в разных сегментах, которым нужна услуга по перевозке, они готовы за нее платить, не вникая глубоко в технологические особенности, которые возникают при взаимодействии с большим оператором.

— Собственники компании раскрываются?

— Компания не является публичной, но на рынке нет никакого секрета, что акционерами группы является ее менеджмент. Это ваш покорный слуга, мой давний партнер Константин Синцов. На сегодняшний день еще один миноритарный партнер — Юрий Григорьев. Разрабатывается также опционная программа для менеджеров компаний холдинга. Мы планируем, что 5-10% будет им принадлежать. Кроме того, есть предложения от нескольких зарубежных инвестфондов, они рассматривают возможность покупки доли в компании. И почти наверняка какой-то миноритарный пакет будет размещен таким способом — 10-20%. В дальнейшем можно будет говорить о возможной публичности. Не исключены также слияния с другими крупными игроками рынка. У нас есть амбиции, поэтому, кончено, попадать в семерку крупнейших игроков надо обязательно, а быть в тройке — еще лучше.

Интервью взял Евгений Тимошинов

КОММЕРСАНТ : Производители ЦКК могут поднять стоимость вдвое

Как выяснил “Ъ”, проблема дефицита в РФ железнодорожных колес обостряется. Выксунский металлургический завод, один из двух основных поставщиков, разорвал долгосрочные контракты минимум с двумя предприятиями, не согласившимися с резким ростом цен. Собеседники “Ъ” не исключают, что другой поставщик, Evraz, который пока цены не поднимал, тоже сделает это. По мнению аналитиков, конъюнктура подталкивает к повышению цен. 30 Мая 2019

РЖД считают возможным изменение тарификации по метгрузам до 2025г лишь на допобъемы сверх ДПР

ИНТЕРФАКС : "В пределах сроков действия ДПР изменение отдельных коэффициентов прейскуранта возможно предусмотреть только в отношении перевозок дополнительных объемов грузов сверх параметров, учтенных в программе", - заявил журналистам представитель компании. При этом после сроков действия ДПР (2025 г.) монополия рассматривает "модификацию системы перекрестного субсидирования тарифов на перевозку грузов различных тарифных классов". 29 Мая 2019

Классовое расслоение металлов

КОММЕРСАНТ : ОАО РЖД предложило изменить структуру тарифов на перевозку металлургического сырья и готовой продукции. Речь идет о резком повышении цен для кокса, железорудного концентрата и металлических руд с их переводом из первого тарифного класса во второй, и номинальном снижении для черных металлов. Пока обсуждаются изменения только для дополнительных объемов сверх учтенных в долгосрочной программе развития или после 2025 года.

"Русагротранс" - крупнейший инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. В подвижном парке компании насчитывается более 30 000 специализированных вагонов.

Владельцы ЗАО «Русагротранс»

100 % Акций Русагротранса принадлежит ООО «РусТрансКом»

Руководство компании "Русагротранс"

1. Засов Константин Львович
Генеральный директор

2. Лемешко Вячеслав Григорьевич

3. Рогачев Олег Николаевич
Первый заместитель генерального директора

4. Грибанов Алексей Владимирович
Заместитель генерального директора по производству и коммерческой работе

Новости

Один из основателей «Русагротранса» создает ему конкурента

Виктор Чуйкин, участвовавший в создании крупнейшего на сегодняшний день железнодорожного перевозчика зерна — «Русагротранса», решил составить конкуренцию своему бывшему детищу. Бизнесмен, владеющий компанией «Технотранс», вместе с партнером — ГК «Содружество» собирается купить 10 тыс. зерновозов. Пополнив парк, Виктор Чуйкин рассчитывает увеличить перевозки грузов в зерновозах в 2,5 раза, до 8 млн т в год, и занять почти 20% рынка.
ссылка: http://www.rbcdaily.ru/ industry/562949986948252

"Рустранском" хочет выкупить у ПГК пакет "Русагротранса" - О. Букин

Компания "Рустранском" обратилась с предложением выкупить пакет "Русагротранса" у ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК, 75% принадлежит структурам бизнесмена Владимира Лисина, 25% - РЖД), сообщил журналистам генеральный директор ПГК Олег Букин в кулуарах ПМЭФ-2012.
ссылка: http://www.rzd-partner.ru/ news/different/378131/

"Рустранском" завершил консолидацию 100% акций "Русагротранса"

ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) продала 45,7% акций ЗАО "Русагротранс" (РАТ) ООО "Рустранском". Таким образом, "Рустранском" завершил консолидацию 100% акций "Русагротранса".
ссылка: http://www.interfax-russia.ru/ Moscow/news.asp?id=371312&sec= 1668

Генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов принял участие в совещании по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка в Туапсе под председательством первого вице-премьера РФ

В рамках совещания по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка, предшествующего запуску нового зернового терминала, Виктор Зубков подчеркнул, что «выигрывает на мировом рынке тот, у кого лучше развита инфраструктура экспорта». Также первый вице-премьер сообщил, что правительство приняло решение субсидировать строительство и модернизацию зернохранилищ, зерновых портовых терминалов и предприятий по переработке зерна.
ссылка: http://www.rusagrotrans.ru/ press-center/news/news-detail/ 2173/

"Русагротранс" встроят в холдинг

Как стало известно "Ъ", владельцы российского монополиста по железнодорожным перевозкам зерна "Русагротранса", контроль над которым год назад потеряло ОАО РЖД, занялись расширением бизнеса. Они приступили к созданию крупного холдинга, куда войдут несколько операторских компаний, вагоностроительный завод и другие активы. К концу 2013 года парк нового холдинга должен вырасти с нынешних 40 тыс. до 60 тыс. вагонов. После этого владельцы могут принять решение об IPO компании, которая оценивается в $1-2 млрд.
ссылка: http://www.kommersant.ru/doc/ 1928309

Обладателями 23 тысяч зерновозов РЖД стали ЗАО «Русагротранс» и один из его акционеров

Всего на каждый лот претендовали по четыре компании, три из которых участвовали в торгах и по первой, и по второй партии зерновозов: это ООО "Русский дом", ООО "РусТрансКом" и ЗАО "Русагротранс".
ссылка:

Дата новости: 05/10/2017

О том, удастся ли в этом году вывезти урожай и что для этого придется сделать железнодорожным операторам, “Ъ” рассказал президент ГК РТК (включает «Русагротранс») Константин Засов.

В этом году России грозит рекордный урожай зерновых, который может достичь 130 млн тонн. Значительную часть зерна при хорошей ценовой конъюнктуре аграрии могут направить на экспорт в российские порты, и на рынке опасаются дефицита вагонов-зерновозов или неготовности инфраструктуры к приему рекордных объемов грузов. О том, удастся ли в этом году вывезти урожай и что для этого придется сделать железнодорожным операторам, “Ъ” рассказал президент ГК РТК (включает «Русагротранс») Константин Засов.

Каковы сейчас тенденции на рынке перевозки зерна железнодорожным транспортом?

Раз мы встречаемся, значит, рынок бодрый. По заключению аналитиков, в том числе внутри компании, по объемам урожая в этом году мы имеем шанс превысить рекорд 1978 года, когда в Советском Союзе собрали более 127 млн тонн. Само по себе это прекрасно.

Это какой подряд рекордный год? Третий?

Из последних - четвертый. В 2016 году было почти 121 млн тонн, в этом году Минсельхоз пока сохраняет прогноз на уровне 110 млн тонн, но из тех данных, которые сейчас вот получаем, следует, что будет больше, чем в прошлом. Надеемся, что это будет самый большой урожай. Также мы видим рекордные переходящие остатки с прошлого сезона. И это, безусловно, специфика этого зернового года - большой урожай с рекордными переходящими остатками. Такого опыта в агросекторе не было.

Это из-за низких цен, которые привели к недовывозу зерна?

Скажу так, из-за высокой рыночной ориентированности сельхозпроизводителей. Они переждали рынок: весь прошлый год были достаточно низкая мировая цена и стабильный курс рубля. Два фактора привели к тому, что те сделки, которые предлагались рынку, были неинтересны сельхозпроизводителям, или они считали, что могут продать по более высокой цене. По большому счету это один из немногих исторических опытов, когда они действительно сделали рынок, то есть, удержав большой объем от реализации, поддержали цену. С учетом невысокого урожая в основных странах-производителях - Америке, Канаде, Австралии - были опасения, что запасы будут снижаться, что подогрело мировую ценовую конъюнктуру. И наши производители дождались достаточно высокой цены и хорошего курса.

Проблема в другом - и в этом году у нас хороший урожай, и это может стать определенным вызовом. Если соберем более 130 млн тонн, при 15 млн тонн переходящего остатка столкнемся с большим единовременным желанием продать. Инфраструктуры - портовой и железнодорожной - достаточно для обеспечения объема перевозок. Но если все накопленные 145 млн тонн захотят продать в сентябре-октябре, это будет технологически невозможно. Конечно, для тех, кто имеет сегодня ясные фьючерсы на логистику - получил в свое время квоты в портах, заявил вовремя автотранспортную или железнодорожную перевозку, правильно спланировал логистику - весь объем будет полностью обеспечен. Понятно, что работа со спотом будет вызывать вопросы. Но это естественное следствие высокой ликвидности - в момент большого желания продать. Но у всех, кто правильно спланировал свой бизнес, этих вопросов не будет. Сегодня все заявки, которые подтверждены терминальной инфраструктурой, обеспечиваются. Но вопрос кумулятивного предъявления действительно стоит на повестке дня.

Не получится так, что позитивный опыт выжидания в следующем году обострит проблему кумулятивного предъявления - особенно с учетом рекордного урожая?

Инфраструктура готова к тому, чтобы и урожай этого года, и накопленные запасы до июля 2018 года были либо потреблены внутри страны, либо вывезены. Вопрос просто в поведении игроков: захотят ли они продавать все либо что-то будут оставлять. Мы весь прошлый год уговаривали наших коллег начать перевозки, стимулировали это всеми доступными инструментами... Ведь все в руках продавца: если он хочет, то этот урожай можно и продать, и обеспечить для этого инфраструктуру. Другое дело, что нужно понимать, что это нельзя сделать за месяц.

А сейчас инфраструктуры достаточно для вывоза?

Достаточно для того, чтобы в текущий зерновой сезон (с августа по июль или с июля по июнь) переработать имеющиеся текущие объемы и даже накопившиеся запасы. Традиционно период с марта по июнь достаточно низкий, в этот период всегда есть возможность везти дополнительные объемы, инфраструктура недозагружена, и если мы сегодня имеем большой подпор с точки зрения объема, он просто распределится на эти периоды и все. Но дальше вступает в силу мировая конъюнктура. Надеюсь, никто не будет повторять ошибок и будут плавно везти, но в голову продавца не залезешь. У нас есть опыт: в прошлые годы ежемесячно вывозились рекордные 4,6 млн тонн. «Русагротранс» в среднем в спокойные периоды имеет 25–30 тыс. заявленных вагоноотправок в месяц. Сегодня мы сталкиваемся с ситуацией, что их 45 тыс., и понятно, что чуда не может произойти, нельзя ставить вагоны на рельсы вторым слоем, в два яруса.

Здесь больше вопрос к технологии своевременного предъявления и правильного планирования. Весь объем, который будет правильно спланирован в этом сезоне продавцами и покупателями, будет обеспечен в объеме возможностей железнодорожной инфраструктуры: скажем, на Северо-Кавказской железной дороге не может работать больше 7–8 тыс. зерновозов, там их невозможно обернуть, поставить, разместить. Мы можем поставить туда и 20 тыс. вагонов, но они просто ездить не будут.

Ограничения железнодорожной инфраструктуры - это серьезная проблема?

Сегодня эта инфраструктура соответствует существующему объему перевалки или переработки. При вводе новых терминальных мощностей, конечно, потребуется ее дополнительное развитие. Мы знаем, что еще два терминала планируется ввести в Тамани, что все имеющиеся терминалы в Туапсе, Новороссийске (КСК, НКХП) расширяют мощности по хранению, здесь, конечно, потребуется дополнительное развитие инфраструктуры. Но при согласовании этих мощностей ОАО РЖД сразу выставляет технические условия, необходимые для развития. Нет мощностей, не привязанных к инфраструктуре. Таким образом, мы имеем рекордный урожай при рекордных остатках, но ничего сверхъестественного и трагичного не произойдет. Просто, на мой взгляд, традиционный высокий сезон перевозок грузов будет длиться не с августа по февраль, а с августа по июль - при хорошей или стабильной рыночной конъюнктуре.

Есть ли сейчас дефицит зерновозов в целом?

Если мы говорим про 2006–2008 годы - период создания «Русагротранса», мы видим, что количество зерновозов на сети ОАО РЖД составляло порядка 32 тыс. (не будем говорить, сколько было рабочего парка, сколько требовало ремонта, было в отстое и так далее). Сегодня это количество, по сдержанным оценкам, составляет более 41 тыс.- на 25% больше. Мы можем сказать, что в 2014 и 2015 годах «Русагротранс» имел большое количество парка в отстое - 4–6 тыс. вагонов: не было спроса. Поэтому, на наш взгляд, сегодня рынок сбалансирован с уклоном в профицит.

Еще раз подчеркну, что спрос в конкретный момент, безусловно, превышает возможности рынка. То есть, когда мы получаем двукратный объем заявок в каком-то месяце, это невозможно решить вагонами. Его нужно решать в том числе с помощью инфраструктуры. Мы видим, что за последние два года вагонооборот по универсальному парку, по полувагонам, заметно улучшился. К сожалению, в специализированном подвижном составе этот тренд развивается несколько медленнее - просто потому, что нет такого объема маршрутизации, как в угольных перевозках или в металлургии, где у ОАО РЖД больше инструментов для создания маршрутов и увеличения оборачиваемости.

Мы пытаемся продвигать идею маршрутизации в части специализированного парка, и здесь есть запас для увеличения объема перевозок. Если взять отдельным полигоном СКЖД, где максимальный спрос Южного региона и 7 тыс. вагонов является предельным количеством, то вопрос: эти 7 тыс. будут оборачиваться два раза в месяц, три, четыре? Если мы их четыре раза обернем, мы в два раза увеличим объем перевозок. Это вопрос не железа, а технологии. Итак, зерновой рынок сбалансирован с тенденцией к профициту, если речь идет о 12 месяцах в целом.

Как сказывается на балансе ускоренное списание вагонного парка?

Этот вопрос связан не столько с дефицитом-профицитом, сколько с ценой. Решение об изменении системы продления подвижного состава государство принимало, в том числе исходя из необходимости обновления парка и поддержки производственных мощностей вагоностроителей, стимулируя спрос на подвижной состав. Сегодня мы можем посмотреть на результат. Средний возраст подвижного состава на сети ОАО РЖД - самый молодой в мире. Это один тренд, он хороший. По данным Минпромторга, в этом году будет произведено 42–46 тыс. вагонов.

Но у этого вопроса есть вторая сторона - цена. Понятно, что суточная ставка предоставления вагона, а следовательно, и цена услуги для клиентов напрямую связаны со стоимостью вагонов. Поэтому чем моложе и чем дороже вагон в периметре операторских компаний, тем выше цена на услугу. Если средняя стоимость вагона находится на уровне 1 млн руб., ставка на предоставление будет находиться в периметре 800 руб. в сутки, а когда цена 2 млн руб., как полтора года назад, средняя ставка должна быть 1,2 тыс. руб. Сегодняшняя цена вагона - уже 3 млн руб., мы за год получили тренд на увеличение стоимости, соответственно, цена предоставления будет на уровне 1,5 тыс. руб. в сутки. Чем новее парк, тем дороже его предоставление.

А ажиотажный спрос меньше влияет на ставку?

Меньше. Сегодня это не вопрос количества вагонов, Сегодня, к счастью для экономики, сложилась уникальная ситуация, когда во всех сегментах commodities - уголь, металл, зерно, лес, то есть во всех сегментах, которые массово предъявляются на железную дорогу, в мире благоприятная ценовая конъюнктура. Соответственно, продавцы хотят продать: не вчера, не завтра, а именно сегодня. Вопрос цены предоставления - это в первую очередь цена нового вагона, цена его обслуживания и цена лизинга. Спрос и предложение в этом смысле играют наименьшую роль, потому что как операторские компании, так и потребители - и металлургия, и угольщики, и зерновики, и лесники - сегодня имеют долгосрочные контракты.

Да, есть спотовый рынок, но он поэтому и спотовый - как для продавца, который пытается получить максимальную маржу в моменте, так и для того, кто услугу предоставляет: она у него не спланирована, и соответственно он предоставляет ее по той стоимости, по которой может в данный момент. Поэтому долгосрочность, планирование, своевременное предъявление, долгосрочные контракты - и никаких проблем с ценой, связанных с рыночными вызовами.

У нас есть другая проблема - это возможный заметный рост стоимости нового подвижного состава. С одной стороны, обновление парка требуется, иначе будет нарушен баланс - списание нужно замещать. Но есть опасность того, что, если цена на подвижной состав будет расти такими темпами, то списание будет идти быстрее, чем воспроизводство, потому что рыночные условия не позволят покупать вагоны. Это будет проблема, об этом надо думать, и тут государство должно как-то смотреть за этим, потому что цена может расти бесконечно, соответственно, цена услуги будет тоже расти бесконечно, эти вещи связаны. И второй большой вопрос с точки зрения стоимости - это комплектация и ремонт. Мы в этом году получили рост цены на 45% по ряду комплектующих и их глобальный дефицит - так, например, колесо на вагон нельзя купить даже при таком росте цены. Этот вопрос мы поднимаем в рамках нашей совместной рабочей группы с ОАО РЖД - и ремонт, и его стоимость, и стоимость комплектации давят на стоимость услуг операторов.

На зерновозы ставка предоставления растет сейчас пропорционально ставке на универсальный парк?

Она растет более медленно, потому что рынок был более сбалансирован с точки зрения спроса и предложения.

Можете назвать ориентировочный уровень? Или вас беспокоит возможная реакция ФАС?

Не в ФАС дело. В процентном отношении ставка предоставления зерновоза сегодня на 10–15% ниже, чем на универсальный парк. Но это связано с тем, что еще сохраняется баланс средней цены нового-старого вагона внутри рынка. Сегмент гораздо меньше: полувагонов 500 тыс., а зерновозов 40 тыс. штук. Соответственно, обновление парка полувагонов идет быстрее.

Относительно стоимости предоставления мы находимся под глубоким мониторингом ФАС, и, кстати, хочу сказать, что у нас конструктивный диалог, несмотря на их высокое внимание. Что касается «Русагротранса», то у нас есть поведенческие условия от ФАС, что говорит о том, что у компании есть монопольная позиция. С этим спорить бессмысленно: если нас считают монополистом, так оно и есть. С другой стороны, мы должны констатировать, с большой радостью для нас, что тот функционал, который компания брала на себя в момент становления рынка, мы сегодня выполнили: соотношение парка «Русагротранса» с парком частных операторов в сегменте перевозок в хопперах - 60% на 40%. На мой взгляд, это отличная история, и для нас она очень комфортна.

Мы в данном случае за конкуренцию. Чем сильнее она будет развиваться, тем транспарентнее будет услуга. Если в 2008 году было 300 частных зерновозов, сегодня мы говорим о 16 тыс. вагонов сторонних операторов. Это большой прирост. Рынок развивается, объем растет, вместе с ним растут операторы. «Русагротранс» не ставит задачу сохранить монополию в 80%.

Я спрашиваю в контексте непростого диалога операторов с ФАС о цене предоставления вагона…

Сегодня операторы доказывают рынку, а ФАС с них спрашивает подтверждение адекватности роста стоимости. Он есть, это факт, с этим бессмысленно спорить. Мы сегодня имеем рост стоимости услуг по предоставлению подвижного состава. Насколько он адекватен? Что это - ценовой сговор или это объективная рыночная ситуация?

На наш взгляд, так как у полувагонов вообще нет монопольной истории, и рынок сегментирован по нескольким компаниям, основным фактором являются две вещи. Это крайне низкая база, с которой стартовала ставка два года назад,- 400 руб. в сутки. Понятно, что от 400 руб. любой рост значителен, при этом мы понимаем, что сегодняшняя ставка в 1200 руб., например, это только-только уровень 2012 года. То есть на самом деле ставки только вернулись к уровню 2011–2012 года, притом что парк значительно обновился и требует финансирования, если мы хотим, чтобы был баланс. Если не будет баланса, будет дефицит, и ситуация будет еще хуже.

При этом в 2012 году не было такой стоимости обслуживания и цены вагонов: вагон стоил 1,6 млн руб., и ремонт был на десятки процентов дешевле. Сегодня мы имеем практически двукратное увеличение стоимости нового вагона и рост на 30% цены ремонта относительно того периода. Единственный позитивный момент - банки снижают ставки. Это как-то балансирует ситуацию. Поэтому еще раз хочу сказать, что рост стоимости - это не производная дефицита или профицита. На мой взгляд, это попытка найти баланс окупаемости и необходимых инвестиций.

ФАС считает, что спотовая цена на электронной торговой площадке должна стать индикатором рыночной цены. Считаете ли вы эту цену хорошим индикатором состояния рынка?

Электронная площадка, безусловно, является очень прогрессивным инструментом. Любой агрегатор - Uber, GetTaxi, все, что угодно, позволяет клиенту быстрее дотянуться до предложения. Это отлично. Это очень хороший инструмент. Но дьявол, как всегда, в мелочах. Например, сегодня условия построения этой площадки таковы, что клиент должен заплатить дополнительную комиссию за перевозку. То есть клиент оплачивает некую дополнительную комиссию, которую с него берет площадка. Мне кажется, что от этого надо отказаться, чтобы услуга на ней была конкурентоспособна. Далее вопрос ответственности внутри площадки. Сегодня вся она лежит на операторе. Он клиента не видит: сдал вагон на площадку, вагон по какой-то причине не доехал до клиента, а ответственность лежит на операторе. Есть технические или организационные вопросы, которые надо решить.

Действительно, ФАС поддерживает создание такой площадки как инструмента прозрачности рынка. Да, это будет прозрачный инструмент. Будет ли она ценовым маркером? Сложно сказать. Например, если мне, как оператору, нужно забрать вагон из какого-то сложного региона, где нет или мало погрузки, то я могу отдать его по низкой стоимости, чтобы просто не платить за порожний пробег, вернуть вагон без погрузки максимально эффективно. И эта ставка в три раза может быть ниже, условно говоря, сформированной рыночной ставки. Как ее учитывать? Как усреднять? Как усреднять «транспортные плечи»? Тогда нужно говорить об одних и тех же расстояниях, об одних и тех же ценах, об одних и тех же направлениях. Наверное, да, это возможно. Однако есть третий вопрос - это долгосрочность контракта с клиентами. Есть спот, а есть долгосрочные контракты. Понятно, что цена в рамках долгосрочного контракта может быть иной. Например, он предусматривает определенное время отстоя от грузовой операции, которое кардинально отличается от того времени, которое устанавливает площадка. То есть надо сравнивать сравнимые величины.

Используете ли вы инновационные вагоны и как они себя показывают?

Сегодня инновационные вагоны - вопрос грузоподъемности. Наверное, для более тяжелых, плотных грузов их использование целесообразно. Но надо также понимать, что есть еще габариты инфраструктуры. Мы не можем поставить на нее вагон бесконечно большого объема, он не пройдет по габаритам. Поэтому если в силу конструкции вагона это добавляет 5–6 тонн в перевозке и из этого извлекаются существенные бенефиты, то на нашем рынке в силу конструктивных особенностей даже с тяжелым грузом это не всегда так. Мы не можем построить вагон-зерновоз такого большого объема, который отвечал бы (инновационной.- “Ъ”) тележке.

Из-за легкого груза?

Груз недостаточно тяжелый для данной конструкции, чтобы извлечь максимальную выгоду. Там есть другие плюсы - межремонтный пробег и так далее. Кроме того, у нас достаточно большой сегмент легких грузов, таких как шрот, жом и так далее, для которых важен объем, а не масса. Поэтому мы при обновлении парка все это учитываем и строим вагоны как большой кубатуры, так и максимальной грузоподъемности с тем, чтобы максимально отвечать интересам клиентов.

Каковы планы по закупке и списанию вагонов?

Компания ежегодно закупает 1–2 тыс. вагонов в зависимости от года. На конец 2017 года в парке будет порядка 30 тыс. вагонов, это больше, чем на момент создания. При этом у нас есть наша казахстанская «дочка» «Астык Транс» и ее парк. У нас крайне позитивный опыт работы на этом рынке, мы как инвесторы ощущаем там себя крайне комфортно. Отличное место для ведения бизнеса!

В компании есть план реновации до 2021 года, порядка 2 тыс. вагонов в год. И несмотря на это, уже сегодня большинство вагонов компании новые. Производственные мощности российских предприятий позволяют производить ровно в три раза больше, чем мы собираемся ежегодно покупать. Поэтому ситуация плавная, спокойная, все хорошо, рынок будет с вагонами.

Удается ли теснить автотранспорт с рынка перевозки зерна?

Это скорее вопрос государства. Что государство получает при перевозках железнодорожным транспортом? Инфраструктуру, тариф, налоги, прозрачность, качество, безопасность, экологию - одни позитивные истории. Все, что попадает на железную дорогу, перевозится из точки в точку, транспарентно, понятно, с понятным качеством. Это один вопрос.

Второй вопрос - это состояние дорог. Я и сам много по России путешествую и могу сказать, что все, что дальше 100 км от Москвы, это достаточно сложная история с точки зрения проезда. Ограничение грузоподъемности грузовиков - это нормальная история. Если все - и мы, и автомобилисты - платят налоги, платят за использование инфраструктуры, и если эти цифры и налоги сопоставимы и транспарентны между собой, мы готовы конкурировать и считаем, что эту конкуренцию выдержим. Вопрос к ОАО РЖД: готовы ли они так же чутко реагировать на ценовую конъюнктуру, потому что львиная доля себестоимости нашей услуги - это инфраструктурный тариф. Сегодня мы видим, что реакция есть, и, если эта синергия будет работать, мы точно от этого выиграем. А государство выиграет от того, что нагрузка на автодорожную инфраструктуру будет меньше, и мы с вами сможем дальше и более комфортно путешествовать по стране.

У вас есть скидки в рамках тарифного коридора (право ОАО РЖД снижать тариф, установленный ФАС)?

ОАО РЖД всегда идет навстречу грузовладельцам, особенно когда снижение тарифа способствует увеличению перевозок и маржинальный доход компенсирует недополученную прибыль. В прошлом году мы пытались добиться скидки на ранних стадиях сезона, потому что был достаточно низкий спрос, чтобы попытаться конкурировать за груз на расстоянии 500 км. Решения были приняты, но несколько позже, чем того требовал рынок. Условно говоря, коридор нам готовы были предоставить в августе, а нам он был нужен в июне. В настоящий момент ОАО РЖД в условиях необходимости стимулирования перевозок из регионов, удаленных от портов, предоставило скидку на экспорт в российские порты с октября 2017 года по июнь 2018 года в размере 10,3% - из семи наиболее зернопрофицитных регионов Центра, Поволжья и Сибири. Правительство планирует выделить субсидии для того, чтобы обеспечить экспорт из этих регионов около 1,5 млн тонн. Посмотрим, каким будет следующий год. Будем также в начале года обращаться и пытаться конкурировать с автотранспортом за конкурентные расстояния.

По каким направлениям наблюдается наибольший рост перевозок зерна?

Все направления - традиционные: это большой Новороссийск, Туапсе, где традиционно высокая востребованность услуг. Там наблюдается рост заявок, но эти заявки должны быть обеспечены согласованием портовой инфраструктуры. У порта есть подписанные с ОАО РЖД нормативы по приемке и выгрузке, поэтому сегодня все, что согласовано, обеспечено.

Единственное, что мы можем констатировать,- этот спрос возник несколько раньше, чем традиционно. Если мы обычно видели высокий спрос на направлении черноморских портов в сентябре, в этом году мы его увидели уже в июле. Но это именно давление переходящих остатков. Немножко сместился период, а больше или меньше… Больше нельзя в силу того, что имеющиеся мощности имеют ограничения согласования по приемке груза. В три слоя не отвезем.

Рассматриваете ли вы покупку других операторов?

Мы всегда открыты к любым сделкам. Все сделки, которые мы делали в рамках развития, для нас достаточно позитивные. Например, «Транслес»: сегодня компания нас полностью устраивает с точки зрения развития. Если у нас будут возможности что-то покупать, наша философия такова: мы хотим развивать компанию в сегменте специализированных перевозок. Нельзя объять необъятное. В сегменте универсальных перевозок есть свои чемпионы. Наша идея - развивать компанию посегментно. Мы это делаем. Если будут какие-то сделки внутри сегмента, мы будем на них смотреть. В основном сегодня речь может идти о каких-то кэптивных компаниях, связанных с холдингами - лесными, агропромышленными, в обмен на длинные контракты. Мы на это всегда смотрим. Ключевым фактором в данном случае является долгосрочный сервис для клиента, поскольку покупаем мы не только железо, но и контракты.

Вы хвалили Казахстан, но Астана то и дело вводит ограничения, запрещает въезд вагонов повышенной грузоподъемности… На ваш бизнес это влияет?

Что касается нашего бизнеса, то он там развивается очень позитивно, логика его развития полностью отвечает нашим интересам, и мы стараемся отвечать тем же, развивая компанию. А что касается технических ограничений, допусков или недопусков вагонов с увеличенной нагрузкой на ось, это вопрос больше к инфраструктуре. То, что сегодня КТЖ («Казакстан Темир Жолы», железная дорога Казахстана) оценивает последствия нагрузки на инфраструктуру более тяжелого вагона, это вполне логично. И они брали паузу для этой оценки. Если возвращаться к нашему бизнесу, то поскольку для нас 25-тонная тележка не является единственной ковенантой, мы не чувствуем никакого дискомфорта.

Расскажите, пожалуйста, про текущую ситуацию с перевозками леса.

Когда мы покупали «Транслес», ситуация была сложная: достаточно изношенный парк, невысокий спрос на услуги. На сегодняшний день усилиями в первую очередь менеджмента «Транслес» имеет высокий спрос на свои услуги и долгосрочные контракты со всеми большими клиентами. Парк компании обновлен на 40%. В этом году был закуплен самый большой в истории объем новых лесных платформ.

Этот рынок развивается, нам он интересен, и мы хотим сохранить на нем чемпионскую позицию. Он очень чувствителен к полувагонной истории, поскольку подвижной состав используется и там, и там, и возникновение локального недостатка полувагонов в регионах оказывает давление на спрос на перевозки на специализированных платформах. С этим ничего не сделаешь, мы к этому готовы. Нельзя испытывать избыточную эйфорию относительно спроса на услуги компании. Нужно понимать, что сбалансированный спрос и предложение на рынке полувагонов приведет к балансу спроса-предложения во многих сегментах. Это касается минудобрений и леса в том числе. Но компания сегодня сохраняет самую высокую долю рынка и развивается в первую очередь с точки зрения долгосрочности клиентских отношений.

А ставка предоставления на платформы растет?

Она более скоррелирована со ставкой представления полувагонов.

То есть растет очень быстро?

Нет, была более высокая база ставки на предоставление лесных платформ. То есть на момент максимального падения ставок она упала меньше, чем на полувагоны. Поэтому сегодняшний рост стартовал с более высокой базы и характеризуется менее высоким темпом.

Лесовозы пользуются спросом?

Да, пока лесовозы пользуются спросом в силу специализации подвижного состава. Возить лес удобнее на лесной платформе, и при равных условиях конкуренции с другим подвижным составом более востребованной будет платформа: ее удобнее грузить, выгружать, она удобнее для таможенных органов, которые видят, что погружено. Поэтому спрос на перевозки на лесных платформах высокий.

На каких направлениях наилучшая ситуация?

Северо-западное направление сегодня более спокойное, и там даже наблюдается определенная стагнация - в силу погодных условий, потому что невозможно вывезти лес, если дожди не прекращаются. То есть грузовая база мала, растет вырубка в Финляндии - много факторов, которые несколько снижают спрос. Традиционно достаточно высокий спрос на лес на Восточном полигоне. Развитие отношений с Китаем дает свои плоды, в том числе в части экспорта леса и пиломатериалов. Там есть технологические проблемы, связанные с ограниченными возможностями погранпереходов - Забайкальск, Гродеково, но мы надеемся, что железнодорожная инфраструктура справится с растущим объемом, что будем обходиться без конвенций, запрещений и так далее. Нагрузка высокая, ситуация на Восточном полигоне напряженная.

Что сейчас происходит в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), который вы возглавляете? На чем сосредоточено внимание сообщества?

Мы с командой два года назад приходили на общественную работу в сложный период - стагнация рынка, низкие ставки, мы пережили несколько банкротств компаний в отрасли. На сегодня я с удовлетворением хочу констатировать, что те решения, которые принимались и вырабатывались за эти два года, и тот диалог, который построен с ОАО РЖД, нас, безусловно, устраивают. У нас создана рабочая группа, мы разговариваем, и нас слышат. Мы участвуем в работе правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича на регулярной основе и имеем возможность там отстаивать свою позицию, равно как и на площадке Минтранса. Поэтому общественную функцию наш союз сегодня выполняет, и в этом смысле мы удовлетворены и хотели бы определенный позитивный месседж нашим визави послать.

СОЖТ принимает участие в выработке новой целевой модели рынка, которая проходит последний этап согласования в рамках Минтранса. Надеюсь, она будет принята. На самом деле это программный документ, по которому будет развиваться отрасль, это большой объем работы, который был проделан, в том числе с СОЖТ. Наконец-то двухлетняя работа увенчалась успехом - мы создали и утвердили совместно с ОАО РЖД методику определения баланса парка, и это тоже очень важная история. Наконец, на основании прозрачных расчетов мы сможем говорить о дефиците или профиците исходя не из каких-то локальных представлений, а уже из математической модели.

Союз сегодня является, по сути, единственной площадкой, на которой консолидирован интерес операторских компаний. Мы хотели бы, чтобы в работе на этой площадке принимали большее участие некрупные операторы, и стараемся для этого модифицировать систему голосования и приема участников. Надеемся, что состав будет расширен, и весь рынок получит эту площадку как инструмент отстаивания своих интересов.

В каких мерах поддержки отрасль сейчас нуждается больше всего? Есть ли что-то срочное?

Не нужно давать! Главное, чтобы не отбирали! Сегодня обсуждается вопрос изменения налога на имущество. Есть льгота на вагоны, приобретаемые с 2013 года. Сегодня этот налог передан на администрирование местным властям, и при продлении льготы мы можем столкнуться с тем, что операторы получат дополнительную нагрузку на подвижной состав. При этом мы видим странную тенденцию. С одной стороны, нам государство выдало определенное субсидирование как процентных ставок, так и компенсацию стоимости приобретаемых вагонов - порядка 20 млрд руб. были переданы операторам для обновления подвижного состава. Теперь, если изменят систему взимания налога на имущество, эта нагрузка ляжет на грузоотправителей. То есть получается, что деньги из бюджета, которые поступили в качестве поддержки (операторов.- “Ъ”), уйдут на поддержку местных бюджетов - Москвы, Петербурга, любого другого региона. Это непонятный круговорот перераспределений. Вопрос поднимался у Аркадия Дворковича на последней рабочей группе, он обещал подумать.

Если говорить об острых вопросах, имело бы смысл подумать, приравниваются ли зерновозы к сельхозтехнике, есть ли по ним субсидирование ставок при лизинге. Будут ли меры поддержки новых вагонов в 2018 году? Конечно, вопрос больше к Минпромторгу. Нам как операторам было бы крайне полезно сохранить эти меры поддержки. Но это уже от бюджета зависит.

И хотелось бы просить сохранить меры господдержки сельского хозяйства, чтобы мы видели новые урожаи и новые рекорды. Со своей стороны хочу сказать, что сегодня все клиенты, которые имеют с нами долгосрочные отношения, а таковых большинство, будут обеспечены вагонами, стоимость со всеми согласована. Никакой катастрофы на рынке нет.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина

ГК РТК

Company profile

Железнодорожный холдинг, специализирующийся на перевозке аграрных и лесных грузов. Основные активы - зерновой оператор «Русагротранс», «Транслес» (лесные грузы), «ЛП Транс» (минерально-сырьевые и химические грузы), казахстанский зерновой оператор «Астык Транс» и СП с Азербайджаном в области перевозки аграрных грузов «Азрустранс». Также холдинг владеет долей в вагоностроительном АО «Рославльский вагоноремонтный завод». Парк в управлении - порядка 51 тыс. вагонов. Основные акционеры - президент ГК РТК Константин Засов и Константин Синцов. Консолидированная выручка холдинга по МСФО за 12 месяцев, закончившиеся 30 июня,- 35,15 млрд руб., EBITDA - 9,99 млрд руб. Консолидированный грузооборот за тот же период - 77,9 млрд тоннокилометров.

Засов Константин Львович

Личное дело

Родился в 1970 году в Москве. В 1995 году окончил Московский педагогический государственный университет, в 1996 году - Московскую государственную юридическую академию. С 1998 года работал в должности руководителя департамента ОАО «ПФГ “Росвагонмаш”», с 2001 года совместно c Константином Синцовым занялся железнодорожными перевозками зерна. В 2006 году стал председателем совета директоров ООО «Рустранском» (РТК), с 2008 по 2014 год был гендиректором «Русагротранса», в 2014 году стал президентом ГК РТК. С 2015 года - председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта. Женат, воспитывает дочь.

Железнодорожный оператор «Русагротранс» был создан в конце 2008 г. как СП Первой грузовой компании (ПГК , на тот момент крупнейшей «дочки» РЖД ) и «Рустранскома» («дочки» крупного зернового экспедитора «ЛП транс» ). Новая компания сразу же стала фактически монополистом в секторе железнодорожных перевозок зерна: она получила от ПГК 8000 вагонов-зерновозов и взяла в аренду у РЖД более 23 000 принадлежавших ей зерновозов. В 2010 г. они были выкуплены «Рустранскомом» и самим «Русагротрансом», после чего он превратился в одного из крупнейших в России железнодорожных операторов. Спустя три года компания сохраняет доминирующее положение в секторе, но постепенно диверсифицирует бизнес - она собирается инвестировать в строительство элеваторов и зерновых терминалов и выходит в другие сегменты железнодорожных перевозок, рассказал «Ведомостям» гендиректор «Русагротранса» Константин Засов .

Прошлый год запомнился острой проблемой с вывозом грузов. Почему она возникла?
Сегодня количество парка на сети больше, чем в СССР, и при этом складывается ощущение дефицита вагонов. Есть дефицит управляемости вагонами. Сотни операторов перемещают свои парки так, как считают нужным. Но железнодорожная инфраструктура больше не стала, и это создает колоссальную нагрузку на нее. В итоге падают скорости на инфраструктуре, значит, нужно больше парка, чтобы вывезти те же объемы груза, а это ведет еще к большему хаосу. Развязать это может изменение правил управления движением, а пока новые нормы не утверждены, на переходном этапе стоило бы перейти к единому управлению хотя бы парком полувагонов.

Сельхозпроизводители жаловались нам, что, как только государство осенью установило льготные тарифы на перевозки зерна из Сибири, «Русагротранс» ввел дополнительную надбавку за пользование вагонами.
Грузоотправитель может говорить, что тарифы «Русагротранса» выросли, но это не так. На перевозках вагонами «Русагротранса» грузоотправитель экономит около 15% по сравнению с утвержденным государством прейскурантом. Ведь здесь много тонких моментов, о которых не любят говорить грузоотправители. Например, мы даем им на погрузку и выгрузку бесплатно по 48 часов, а при пользовании инвентарным парком им на погрузку-выгрузку давалось по четыре часа, а дополнительное время им приходилось оплачивать по почасовому тарифу и проч. Увы, сегодня 65% грузоотправителей держат парк под погрузкой более отведенного времени, и за счет наших низких тарифов они экономят. В целом доля ЖД-перевозок зерна за последние полгода выросла с 30 до 48%. Одна из причин - наша консервативная тарифная политика. Перевозки автомобилями подорожали вдвое за год, из-за чего многие перешли на железную дорогу. На 40% подорожали услуги элеваторов, больше стали брать портовые терминалы. И несмотря ни на что, сегодня железнодорожная логистика является самой дешевой и медленно растущей с точки зрения цены услугой. Нынешние цены на зерно позволяют клиенту сначала погрузить вагон, потом договариваться с клиентами о продаже этого зерна, пока вагон стоит на станции, и так довольно часто происходит. Любое изменение тарифа, в том числе в части, регулируемой государством, воспринимается как изменение тарифа «Русагротранса», потому что с ним работает грузоотправитель в итоге.

При вступлении в ВТО Россия должна будет отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки, в том числе и зерна. Как это скажется на рынке?
Можно отменять эти тарифы, но нужно изменить принципы тарифообразования, сделать куда более существенный разрыв в цене маршрутных и повагонных отправок. Такие стимулы находятся в «зеленой корзине». Нынешняя ситуация сложилась исторически: во времена СССР по 20 млн т зерна импортировалось, зерно завозилось маршрутами из портов на крупные элеваторы, проблем с повагонными отправками просто не было. Сейчас ситуация другая. И 10% разницы в тарифе - недостаточный для сельхозпроизводителей стимул для организации крупного грузоформирующего элеватора.

Правительство планирует, что экспорт зерна к 2020 г. вырастет вдвое до 40 млн т за счет роста урожаев. Насколько реализуемы такие планы?
Запасы посевных площадей и возможности развития мелиорации при правильных технологиях позволяют выращивать и 150 млн т зерна, и экспортировать по 40-50 млн т в год. Только за счет уменьшения потерь при выращивании зерна рост может составить 40%. И не только мы, крупные российские и международные компании рассчитывают на это. Инфраструктура сможет столько перевезти, если будут выполнены инвестиционные планы по ее развитию, которые уже есть и утверждены. Государству нужно проявить волю, выделить на это деньги. Вагонов для обеспечения этого объема достаточно и сейчас. Но если сейчас мы грузим на экспорт 20 млн т, а будем в два раза больше, мы упремся в две вещи: это не приспособленные к таким объемам элеваторы и портовая инфраструктура. Это все тоже нужно развивать, без этого с планируемыми объемами не справиться.

Развитие железнодорожной инфраструктуры - ответственность РЖД, но как раз в начальном и конечном звене что-то может сделать и сам «Русагротранс».
Да, мы можем. Во-первых, мы делимся своей рентабельностью с теми, кто развивает более эффективные грузоотправки. Мы видим ряд точек, где с точки зрения логистики оправданно появление крупных грузоформирующих элеваторов, между этими элеваторами и портами можно построить удобные маршруты. У нас есть порядка восьми подобных проектов, куда мы сами будем вкладывать деньги, с тем чтобы развивать логистическую инфраструктуру. Но мы одни не справимся, здесь нужна помощь и других участников рынка.

Что это за проекты?
Это прямые инвестиции в развитие строительства элеваторов. С Объединенной зерновой компанией мы хотим создать совместное предприятие с привлечением механизмов ГЧП. На каждый наш рубль мы сможем привлечь 2 руб. частных инвестиций, уже есть профессиональные инвесторы. На это мы хотим выделить около 6-7 млрд руб. до 2020 г. Очень перспективный проект - создание еще одного глубоководного порта на Таманском полуострове, мы давно занимаемся этим проектом, и государство здесь начало проявлять большую активность. На Тамани предполагается построить два зерновых терминала, мы хотим быть соинвесторами как минимум в одном из них. Предполагается, что государство создает причальные стенки, порт, инвестирует в строительство железной дороги, автомобильных подходов и дальше раздает площадки внутри порта инвесторам для реализации проектов.

Вы нашли партнера для развития таманского проекта? Какую долю в нем вы хотели бы получить?
Мы планируем, что нам будет принадлежать от блокирующего до контрольного пакета. Сегодня мы ведем переговоры, например, с группой компаний «Отеко» .

Насколько реально появление крупного зернового терминала на Дальнем Востоке?
Дальний Восток - это наша больная тема. На сегодняшний день перевозим зерно для гуманитарных поставок в Северную Корею, выполняем коммерческие контракты. Но там вообще нет ни одного зернового терминала, погрузка идет прямым вариантом. То есть привозим туда вагон, его снимают с тележек, поднимают кранами, трясут… При такой технологии вагон пропадает из погрузки на 30 суток, нам жалко таких потерь, и нам необходимо появление там терминала. Мы готовы сами его построить, совместно с ОЗК, или кто-то еще его создаст - например, группа «Сумма» - мы только за. Как только это будет сделано, можно говорить о присутствии российского зерна на азиатско-тихоокеанском рынке. Плюс необходимо, чтобы цены на зерно оставались на достаточно высоком уровне, тогда такие перевозки будут выгодны и эффективны. Мы можем сэкономить за счет логистики, подсоединив туда встречные грузы, к примеру глинозем, шрот и другие сыпучие грузы.

Какой смысл везти зерно из Сибири на Дальний Восток? Расстояние до Черного моря меньше.
Основной поток зерна через черноморские порты идет традиционным потребителям - в Египет и страны Центральной Азии, а через Дальний Восток экспорт интересен в страны АТР, где требования к качеству зерна значительно выше, и сибирское зерно таким требованиям как раз удовлетворяет. А за качество сельхозпроизводители могут получить дополнительную премию к цене.

По нашей группе компаний сейчас отношение чистого долга к EBITDA меньше единицы, поэтому мы можем себе позволить говорить о привлечении кредитов. Вагоны мы покупаем на свои деньги, у нас нет большой лизинговой нагрузки, акционеры тратят прибыль компании на пополнение парка, в виде дивидендов выплачивается лишь 10% прибыли.

Ваш вагонный парк достаточно старый. Как вы намерены его обновлять?
Парк требует модернизации, мы сегодня тратим почти 8 млрд руб. в год на текущие ремонты и закупку новых вагонов. Только в последнем квартале прошлого года и в I квартале этого мы должны закупить дополнительно около 2000 зерновозов. Проблема в том, что стоимость их быстро растет. Все сегодня обсуждают наши цены, и никто не обсуждает, что стоимость вагонных комплектующих на рынке выросла за год почти в 6 раз! Стоимость вагона выросла с $30 000 во время кризиса до $90 000 сейчас. Либо вагоны должны быть дешевле, либо тарифы должны быть выше.

Есть ли какие-то компании, которые могут составить вам серьезную конкуренцию в вашем сегменте?
За последние полтора года, например, Rail Garant практически с нуля набрала парк в 30 000 вагонов. Сегодня в производстве находится порядка 3000-4000 минераловозов, которые могут использоваться и для перевозок зерна. С такими темпами мы допускаем, что через некоторое время все активные игроки будут в нашем сегменте. Но доходность в этом сегменте невысокая, на несколько десятков процентов ниже, чем от использования полувагонов, в силу активного регулирования этого рынка со стороны государства.

«Русагротранс» не планирует со своей стороны выходить в другие сегменты перевозок?
У нас есть планы наращивать группировки крытых вагонов, полувагонов, пищевых цистерн, число этих вагонов должно вырасти до 15 000 штук. Ведь мы являемся, по сути, единственным розничным игроком на этом рынке. Нашим небольшим клиентам, например сахарным заводам, проще дотянуться до нас. Понятно, что проще работать с металлургами, угольщиками, но раз уж мы на этом рынке находимся, мы поставили своей задачей сделать сервис для малого и среднего бизнеса. Мы хотим стать универсальной компанией, опираясь на перевозки зерна, и будем сохранять парк зерновозов на уровне 30 000-35 000 штук.

Будет ли выкупаться доля ПГК частными акционерами?
Это вопрос к акционерам, но до настоящего момента этот вопрос не поднимался. Мы надеемся, что со сменой основного собственника ПГК конструктивные отношения между акционерами сохранятся, они продолжат развивать компанию, хотя я еще не знаком со стратегией нового мажоритарного собственника ПГК.

С ними вы не общались?
Пока общения не было. Думаю, о стратегии компании с учетом этих изменений будет иметь смысл говорить к середине следующего года.

Оригинал интервью см.